Блок повышения мощности Rapid.

Предлагаем вашему вниманию устройство для повышения мощности двигателя двигателей с турбонаддувом на основе модулей Rapid TPM (Turbo power management).

Что это такое и как это работает.

По своей сути модуль Rapid TPM представляет собой специализированный компьютер с процессором, RAM и Flash памятью, предназначенный для управления сигналами датчиков ДВС.

Это узкоспециализированое решение, позволяющее в реальном режиме времени модифицировать сигналы датчиков ДВС. Таким образом ЭБУ двигателя получает изменённый сигнал датчиков и благодаря чему удается изменить логику управления двигателем.

Варианты чип-тюнинга автомобилей BMW в "Наука-Авто" основе модулей Rapid TPM

Чип-тюнинг BMW 1 серии F20 / F21			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
118i	B38B15A	11,0 : 1	136 лс	220 нм	156 лс	4500-6000	250 нм	1750-4250	43 000 ₽
140i	B58B30A	11,0 : 1	340 лс	500 нм	388 лс	5500-6500	550 нм	1750-4400	53 000 ₽
120d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 2 серии F22 / F23			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
218i	B38B15A	11,0 : 1	136 лс	220 нм	156 лс	4500-6000	250 нм	4500-6000	43 000 ₽
M240i	B58B30A	11,0 : 1	340 лс	500 нм	388 лс	5500-6500	550 нм	1750-4400	53 000 ₽
220d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
M2	N55B30A	10,2 : 1	370 лс	465 нм	408 лс	6500	520 нм	1750-5000	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 2 серии F45 / F46			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
218i	B38A15A	11,0 : 1	136 лс	220 нм	156 лс	4500-6000	250 нм	4500-6000	43 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 3 серии F30 / F31 / F34 / F80			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
318i	B38B15A	11,0 : 1	136 лс	220 нм	156 лс	4500-6000	250 нм	4500-6000	43 000 ₽
320i	B48B20B	11,0 : 1	184 лс	270 нм	225 лс	5000-6500	320 нм	1500-4300	48 000 ₽
330i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
340i	B58B30A	11,0 : 1	326 лс	450 нм	374 лс	5500-6500	515 нм	1750-4400	53 000 ₽
320d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
M3	S55B30	10,2 : 1	431 лс	550 нм	476 лс	7000	620 нм	2000-4000	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 4 серии F32 / F33 / F36 / F82 / F83			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
420i	B48B20B	11,0 : 1	184 лс	270 нм	225 лс	5000-6500	320 нм	1500-4300	48 000 ₽
430i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
440i	B58B30A	11,0 : 1	326 лс	450 нм	374 лс	5500-6500	515 нм	1750-4400	53 000 ₽
420d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
M4	S55B30	10,2 : 1	431 лс	550 нм	476 лс	7000	620 нм	2000-4000	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 5 серии G30 / G31 / G90			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
530i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
540i	B58B30A	11,0 : 1	340 лс	450 нм	388 лс	5500-6500	520 нм	1750-4400	53 000 ₽
550i	N63B44C	10,5 : 1	462 лс	650 нм	530 лс	5750-6000	750 нм	2000-4250	96 000 ₽
520d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
530d	B57D30B	16,5 : 1	265 лс	620 нм	306 лс	4000	720 нм	2000-2500	48 000 ₽
540d	B57D30B	16,5 : 1	320 лс	680 нм	360 лс	4400	750 нм	1750-2250	53 000 ₽
M550d	B57D30C	16,0 : 1	400 лс	760 нм	449 лс	4400	840 нм	2250-2750	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 6 серии G32			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
630i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
640i	B58B30A	11,0 : 1	340 лс	450 нм	388 лс	5500-6500	520 нм	1750-4400	53 000 ₽
650i	N63B44C	10,5 : 1	462 лс	650 нм	530 лс	5750-6000	750 нм	2000-4250	96 000 ₽
630d	B57D30B	16,5 : 1	265 лс	620 нм	306 лс	4000	720 нм	2000-2500	48 000 ₽
640d	B57D30B	16,5 : 1	320 лс	680 нм	360 лс	4400	750 нм	1750-2250	53 000 ₽
M650d	B57D30C	16,0 : 1	400 лс	760 нм	449 лс	4400	840 нм	2250-2750	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW 7 серии G11 / G12			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
730i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
740i	B58B30A	11,0 : 1	326 лс	450 нм	374 лс	5500-6500	515 нм	1750-4400	53 000 ₽
750i	N63B44C	10,5 : 1	450 лс	650 нм	520 лс	5750-6000	750 нм	2000-4250	96 000 ₽
730d	B57D30B	16,5 : 1	265 лс	620 нм	306 лс	4000	720 нм	2000-2500	48 000 ₽
740d	B57D30B	16,5 : 1	320 лс	680 нм	360 лс	4400	750 нм	1750-2250	53 000 ₽
750d	B57D30C	16,0 : 1	400 лс	760 нм	449 лс	4400	840 нм	2250-2750	63 000 ₽
Чип-тюнинг BMW  X1 F48			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
18i	B38A15	11,0 : 1	136 лс	220 нм	156 лс	4500-6000	250 нм	4500-6000	43 000 ₽
20i	B48A20	11,0 : 1	192 лс	280 нм	224 лс	5000-6000	330 нм	1500-4250	48 000 ₽
25i	B48A20	11,0 : 1	231 лс	350 нм	265 лс	6400	400 нм	3500	48 000 ₽
18d	B47C20B	16,5 : 1	150 лс	330 нм	170 лс	4000	380 нм	2000-2750	48 000 ₽
20d	B47C20B	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
25d	B47C20B	16,5 : 1	231 лс	450 нм	265 лс	4400	520 нм	2000-2500	53 000 ₽
Чип-тюнинг BMW  X2 F47			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
20i	B48A20B	11,0 : 1	192 лс	280 нм	224 лс	5000-6000	330 нм	1500-4250	48 000 ₽
25i	B48A20B	11,0 : 1	231 лс	350 нм	265 лс	6400	400 нм	3500	48 000 ₽
20d	B47C20B	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1900-2500	48 000 ₽
25d	B47C20B	16,5 : 1	231 лс	450 нм	265 лс	4400	520 нм	2000-2500	53 000 ₽
Чип-тюнинг BMW X3 G01			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
20i	B48B20B	11,0 : 1	184 лс	270 нм	225 лс	5000-6500	320 нм	1500-4300	48 000 ₽
30i	B48B20B	10,2 : 1	249лс	350 нм	279 лс	5500-6500	400 нм	1750-4300	48 000 ₽
M40i	B58B30A	11,0 : 1	360 лс	500 нм	401 лс	5500-6250	550 нм	1750-4400	63 000 ₽
20d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
30d	B57D30B	16,5 : 1	249 лс	620 нм	286 лс	4000	720 нм	2000-2500	48 000 ₽
Чип-тюнинг BMW X4 F26			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
20i	N20B20A	10,0 : 1	184 лс	270 нм	224 лс	5000-6000	310 нм	1500-4500	48 000 ₽
28i	N20B20A	10,0 : 1	245 лс	350 нм	279 лс	5500-6000	400 нм	1500-4500	48 000 ₽
35i	N55B30A	10,2 : 1	306 лс	400 нм	354 лс	6000	460 нм	1500-4500	53 000 ₽
M40i	N55B30A	10,2 : 1	360 лс	465 нм	401 лс	6000	530 нм	1750-4250	63 000 ₽
20d	B47D20A	16,5 : 1	190 лс	400 нм	218 лс	4000	460 нм	1800-2250	48 000 ₽
30d	N57D30A	16,5 : 1	249 лс	560 нм	286 лс	4000	650 нм	1750-2750	48 000 ₽
35d	N57D30B	16,5 : 1	313 лс	630 нм	360 лс	4400	720 нм	1750-2500	53 000 ₽
Чип-тюнинг BMW X5 F15 / F85			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
35i	N55B30A	10,2 : 1	306 лс	400 нм	354лс	6000	460 нм	1500-4500	53 000 ₽
50i	N63B44B	10,0 : 1	450 лс	650 нм	520 лс	5750-6000	740 нм	3000-4000	96 000 ₽
25d	N57D30A	16,5 : 1	218 лс	500 нм	250 лс	4000	560 нм	1500-2500	48 000 ₽
30d	N57D30A	16,5 : 1	249 лс	560 нм	286 лс	4000	650 нм	1750-2750	48 000 ₽
40d	N57D30B	16,5 : 1	313 лс	630 нм	360 лс	4400	720 нм	1750-2500	53 000 ₽
50d	N57D30	16,0 : 1	381 лс	740 нм	422 лс	4400	820 нм	2000-2500	63 000 ₽
X5M	S63B44	10,0 : 1	575 лс	750 нм	650 лс	6000	830 нм	3000-4000	104 000 ₽
Чип-тюнинг BMW X6 F16 / F86			До тюнинга		После тюнинга				цена
Модель	Мотор	степень сжатия	мощность	Крутящий момент	мощность	при об/мин	Крутящий момент	при об/мин	Rapid
35i	N55B30A	10,2 : 1	306 лс	400 нм	354лс	6000	460 нм	1500-4500	53 000 ₽
50i	N63B44B	10,0 : 1	450 лс	650 нм	520 лс	5750-6000	740 нм	3000-4000	96 000 ₽
30d	N57D30A	16,5 : 1	249 лс	560 нм	286 лс	4000	650 нм	1750-2750	48 000 ₽
40d	N57D30B	16,5 : 1	313 лс	630 нм	360 лс	4400	720 нм	1750-2500	53 000 ₽
50d	N57D30	16,0 : 1	381 лс	740 нм	422 лс	4400	820 нм	2000-2500	63 000 ₽
X6M	S63B44	10,0 : 1	575 лс	750 нм	650 лс	6000	830 нм	3000-4000	104 000 ₽

Как это работает.

Напомним немного теорию тюнинга ДВС.

Для тог что бы повысить мощность мотора с турбо наддувом нужно подать больше воздуха за счет увеличения давления наддува и, соответственно увеличению подачи воздуха, увеличить подачу топлива.

Собственно, это и происходит если занизить величины сигналов датчика давления наддува воздуха и датчика давления топлива в rail. ЭБУ двигателя видит заниженный сигнал датчика и дает команду на повышение давления до номинального значения.

В целом так это и работает.

А вот дальше нюансы.

Если увеличение давление топлива происходит линейно (запас по производительности топливного насоса достаточно большой), то вот давление наддува изменяется в зависимости от характеристики турбокомпрессора. А это довольно многофакторная и нелинейная функция.

И здесь начинается принципиальное отличие модулей Rapid от аналогичных систем других производителей.

Начнем с того, что TPM Rapid создано компанией Dimsport, которая уже больше 25 лет занимается оборудованием для чип-тюнинга и на сегодняшний день входит в число признанных лидеров в этой области.

Иными словами, это инструмент, сделанный профессионалами для профессионалов.

Это решение включает в себя и программное обеспечение RAPID TPM SOFTWARE, которое позволяет производить настройку непосредственно на автомобиле в режиме реального времени. Это может быть, как мощностной стенд, так и различные режимы движения по дорогам.

И что самое важное в момент настройки видно реакцию алгоритмов адаптации ЭБУ ДВС на работу модуля Rapid TPM.

Видимо последнее требует пояснения. Современные ЭБУ двигателей включают в себя некие элементы искусственного интеллекта, которые позволяют по обратной связи (сигналы датчиков) вносить коррекции в программу управления двигателем, для получения стабильных характеристик. ЭБУ подстраивается под изменение состояния двигателя (износ, незначительные нарушения точности датчиков итд).

Конечно, в первую очередь это сделано для соблюдения экологических требований и экономии топлива, но также это обеспечивает и корректную работу двигателя практически во всех режимах.

Когда мы изменяем значения датчиков двигателя, то естественно этот механизм адаптации начинает вносить свои коррективы в работу программы управления двигателем.

Возможность видеть работу этого алгоритма в реальном режиме времени при ездовых и стендовых тестах и позволяет вносить изменения сигналов датчиков таким образом, чтобы адаптационные коррекции ЭБУ двигателя были минимальны.

Собственно, это и отличает профессиональные решения, что в них есть возможность для гибкой настройки системы.

Как происходит настройка Rapid модуля.

Первоначально совершается тестовая поездка и определяется характеристика каждого датчиков в зависимости от оборотов и нагрузки.

После чего определяется порог включения системы.

Видимо тоже требует пояснения.

По сигналам датчиков можно достаточно точно определить степень нагрузки на двигатель. Фактически зависимость давление топлива в дизеле и давление наддува в бензиновом моторе от оборотов и определяют нагрузку на двигатель.

Логика управления автомобилем подсказывает, что изменять мощность и крутящий момент целесообразно лишь диапазоне нагрузок 75-100%.

И действительно зачем увеличивать мощность на холостом ходу и в режимах где вы сознательно ограничиваете мощность педалью газа.

Собственно, вот об этом значении, которое характеризует нагрузку на двигатель свыше 75%, и идет речь.

Затем в соответствии с графиком зависимости значений датчика давления от оборотов происходит настройка значений коррекции сигнала датчика для ЭБУ.

Снова совершается тестовая поездка, при которой в различных режимах определяется фактические изменения сигналов и влияние алгоритмов адаптации ЭБУ.

Поясню на примере: допустим при 2000 об/мин мы задали увеличение давления наддува на 15% и увеличение давления топлива на 5%. А на тестовой поездке мы видим, что фактическое значение давления наддува выросло всего на 10%, что и заставляет механизмы адаптации увеличить давление топлива на 3% вместо 5%, которые мы задали. (За счет коррекции сигнала датчика давление топлива должно было возрасти на 5%, но из-за недостатка воздуха алгоритмы адаптации понизили давление на 2%, чтобы соблюсти экологические требования)

Таким образом мы понимаем, что нам на 2000 об/мин будет достаточно внести коррекцию давления наддува на 10% и давления топлива на 3%.

И так же нужно сделать для каждой точки с шагом 250 об/мин.

На самом деле все сложнее, так как приближение к идеальным значениям требует немного больше подобных итераций.

Еще один не маловажный вопрос: а на сколько можно увеличить крутящий момент и мощность.

И тут тоже есть принципиальное отличие от традиционного чип-тюнинга, который может изменять границы допустимых значений.

Поскольку вмешательство в систему ограничено несколькими датчиками, то в все алгоритмы контроля за допустимым уровнем основных параметров двигателя остаются стандартными (лямбда зонд, расходометр воздуха, датчик температуры выхлопных газов итд). И это накладывает определенные ограничения на степень форсирования двигателя.

При превышении некого уровня начнут возникать ошибки, как и по фактическому превышению безопасного уровня параметров двигателя, например, температуры выхлопных газов, так и по выходу за допустимый диапазон сигналов датчиков, например, разница между показанием расходометра воздуха, оборотами двигателя и давлением наддува может привезти к появлению ошибки об исправности расходометра.

Так же не маловажный параметр связан с пониманием ЭБУ двигателя реальной нагрузки на двигатель.

В современных двигателях ЭБУ умеет рассчитывать теоретические значения крутящего момента и соответственно мощности, который в целом довольно точно отражают реальное положение дел.

И в этом расчете значение датчиков, которые мы модифицируем играют ключевую роль.

Иными словами, после форсирования двигателя возникает различие между фактическим и теоретическим крутящим моментом. Фактический крутящий момент растет, а теоретически рассчитываемый нет.

Но теоретическое значение динамических характеристик двигателя используется не только для вывода этих значений на дисплей спортивных приборов, но и для работы АКПП и систем стабилизации автомобиля. И эти системы могут тоже выдать ошибку, если получаемые ими данные о крутящем моменте, будут сильно отличаться от фактического положения дел.

В общем резюмируя все выше сказанное, в рамках корректной работы двигателя и остальных систем автомобиля, повышение крутящего момента и мощности составит 15-20%.

При этом чем ниже заводская степень форсировки двигателя, тем выше перспективы получения прироста в 20%, а вот на высокофорсированных моторах наоборот прирост крутящего момента и мощности может составить порядка 10%.

Так же надо понимать, что характеристика крутящего момента от оборотов будет повторять заводскую характеристику и если мощность двигателя «зарезана» по оборотам, то и на форсированном двигателе принципиально снять эту удавку не получится. Ну естественно это больше касается бензиновых двигателей, ибо характеристика дизельного двигателя сверху ограничена характеристиками топливных форсунок и особенностями самого дизельного процесса работы ДВС.

Как не сложно понять из вышеизложенного, качество решения (корректность работы и результаты повышения мощности и крутящего момента) существенным образом зависят не только от оборудования, но и от квалификации и затраченного времени специалистов, которые это решение разрабатывали.

А дальше все традиционно: есть компании предлагающе универсальное решение для всех автомобилей, а есть специалисты по конкретным маркам.

Естественно специализированное решение всегда лучше универсального.

Собственно, сочетание опыта компании «Наука-Авто» по настройке автомобилей BMW и одного из ведущих производителей оборудования для чип-тюнинга компании Dimsport и обеспечивает высочайшее качество предлагаемого решения – Блок увеличения мощности Rapid TPM

Ответы на часто задаваемые вопросы.

1 - Вредно ли это для двигателя?

Любое увеличение мощности двигателя снижает его ресурс. Это очевидная истина, но есть нюансы. Эксплуатация автомобиля происходит на дорогах общего пользования, где относительно общего времени работы, режимы максимальной мощности составляют довольно незначительно время. А поскольку для режимов с нагрузкой ниже 75% вообще ничего не меняется, то и снижение ресурса крайне незначительно. В остальном же все параметры двигателя находятся в допустимых заводом изготовитель зонах, что и обеспечивает надежность работы ДВС.

2 - Что будет с расходом топлива?

Опять же логика работы системы недвусмысленно дает понять, что подаваемое в двигатель количество топлива увеличивается и это без вариантов увеличивает расход топлива. И действительно в режиме максимальной мощности расход топлива растет. Но в реальном ездовом цикле режим максимальной мощности не является определяющим для расхода топлива. А вот повышение крутящего момента увеличивает гибкость двигателя и позволяет двигаться на более высоких передачах, что и оказывает существенное влияние на снижение расхода топлива. Таким образом в реальном ездовом цикле расход топлива снижается на 5-10%.

3 - Как быть с гарантией на автомобиль?

Это, пожалуй, самый неоднозначный вопрос.

Очевидно, что подобное решение не приведет в восторг представителей завода изготовителя и в случае если они узнают об установке подобного нештатного дооснащения, то с высокой долей вероятности в гарантийном ремонте будет отказано.

Однако не все так однозначно. Если в случае чип-тюнинга, даже если все сделано максимально корректно и нет ни каких следов, все равно в FASTA протоколе видно фактические значения рассчитанного крутящего момента. И это достаточно веское основание утверждать, что на данном автомобиле сделан чип-тюнинг. (FASTA протокол хранит данные примерно за 20 последних поездок и отсылается на сервер BMW при любой диагностике в дилерском центре).

То в случае установки модуля Rapid TPM данные рассчитанного крутящего момента не будут отличаться от стандартных. Таким образом если соблюдать определенную аккуратность и свидетельствовать тем или иным образом против самого себя, оснований для отказа в гарантийном ремонте возникнуть не должно.

Но при этом надо понимать, что «мяч всегда находиться» на стороне BMW, ибо возможности для сбора данных через FASTA протокол довольно широкие и никто не мешает ввести некую аналитику по корректирующим значениям или, например, посмотреть зависимость значения расхода воздуха относительно скорости движения в режимах максимальной мощности.

Таким образом с точки зрения гарантии установка данного модуля производиться на свой страх и риск владельцем автомобиля, ну или тем дилерским центром, который обещал, что все будет хорошо.

При этом никто не может дать 100% гарантию что сие тайное не станет явным для компании BMW.

4 – отразиться ли увеличение мощности на надежности автомобиля.

В целом все что указано в ответе на первый вопрос, справедливо и в данном случае, да это не продлевает ресурс остальных агрегатов, но в стандартном ездовом цикле режимы с повышенной мощностью составляют довольно незначительную величину и поэтому влияние на общий ресурс автомобиля так же незначительно.

5 – какое можно использовать топливо.

Данный вопрос актуален только для бензиновых двигателей так как повышение давления наддува увеличивает склонность к детонации.

Соответственно и проблему надо рассматривать в контексте всех параметров, увиличивающих склонность к детонации, а именно: температура и влажность воздуха, а так же температура двигателя.

Поскольку факторы, приводящие к детонации складываться, то и ответ об используемом топливе должен быть дан с учетом этого.

В холодное время года и при высокой влажности можно использовать любое разрешённое заводом изготовителем топливо (ROZ 95-98), а вот когда температура воздуха превысит 25 гр. С, или планируется движение с высокой нагрузкой, то лучше все же использовать исключительно высокооктановый бензин ROZ 98 и выше.

6 – измениться ли экологический стандарт автомобиля.

Принципиального ухудшения экологического класса автомобиля не происходит, все системы снижения токсичности выхлопа продолжают работать в штатных режимах.

7 – Почему завод изготовитель не использовал эти резервы и не сделал автомобиль с большей мощностью.

Вопрос не однозначный, во-первых, его величество маркетинг, который диктует некое позиционирование моделей, кто купит BMW М3, если 340i, не будет ей уступать ни в чем, кто купит BMW М5, если М3 будет не хуже итд.

Тут же и позиционирование для разных рынков, одна и та же машина может иметь различные показатели в зависимости от налогового законодательства, как пример любимые в России 249 лс.

Во-вторых, специфика производства, зачем разрабатывать два разных двигателя, если младшую модель можно сделать с электронной удавкой, это просто дешевле.

В-третьих, нужно оставить себе потенциал роста, если сразу дать потребителю все мощность, то что делать на следующей модели. Возьмем к примеру мотор B58B30, когда он появился, то его мощность была 326 лс и крутящий момент 450 нм, но уже на BMW X3-M40ix G01 этот же мотор имеет мощность 360 лс и крутящий момент 500 нм, так как на предыдущем BMW X3-M40ix F25 тоже был мотор 360 лс. Не может же на новой модели мощность быть меньше, потребитель этого просто не поймет. Не удивлюсь если после ресталинга года через 3-4 этот же мотор будет иметь 380 лс.

В общем однозначного ответа на этот вопрос нет, в каждом конкретном случае есть некие веские причины. Для нас же важно понимать, что практически любой мотор с турбонаддувом имеет безопасный запас на форсировску на 10-20%.