Модели двигателей

Новости

Автосервис Наука-Авто закрывается

Подробнее

Чип-тюнинг BMW Х5 F15 - 600 лс.

Подробнее

Принимаем банковские карты

Подробнее

График работы на новогодние праздники

Подробнее

График работы с 11 августа 2014 года

Подробнее

Общая информация

Технические характеристики

Особености конструции

Диаграммы

Галерея

Двигатель BMW N42

Моторы NG4

Поколение 4-х цилиндровых моторов BMW выпускаемых с 2001 года получило название NG4 (New Generation 4 цилиндра). Эти моторы производились на новом моторостроительном предприятие BMW в английском Хэмс Холле под Бирмингемом, которое открылось 8 февраля 2001 года.

Компания BMW в течение многих десятилетий известна разработкой прогрессивных технологий моторостроения. И моторы NG4 являются очередным показателем лидерства компании BMW в этой области. Кроме уже ставших стандартными электронного впрыска, использования четырех клапанов на цилиндр и системы изменения положения распределительных валов DOUBLEVANOS на новом четырехцилиндровом бензиновом двигателе добавлена система Valvetronic. Система Valvetronic - это система плавного изменения хода впускных клапанов, что в сочетании с системой DOUBLEVANOS обеспечивает возможность регулировки фаз открытия впускных клапанов в очень широком диапазоне. Сочетание всех этих систем позволило разрешить конфликт, порожденный стремлением к высокой мощности при одновременном сокращении токсичности отработавших газов и дальнейшем значительном снижении расхода топлива.

В это семейство входят следующие моторы BMW: N40; N42; N43; N45 и N46.

Можно выделить в отдельную группу моторы N40 и N45, которые являются самой простой версией этого поколения. Моторы N42 и N46 по свой конструкции практически идентичны и представляют собой решение с системой VALVETRONIC. Мотор N43 выпускался только для рынков с хорошим качеством топлива и оснащен системой непосредственного впрыска.

Моторы предыдущих поколений.

Предыдущее поколение 4-х цилиндров моторов BMW имели индексы M40; M42; M43 и M44. Эти моторы так же занимали ведущие позиции в рейтинге моторов своего времени.

Мотор BMW N42

Новое поколение четырехцилиндровых бензиновых двигателей BMW с рабочим объемом 1,8 и 2,0 литра, мощностью 85 и 105 кВт/6000 (115 л.с. 143 л.с.) и крутящим моментом от 175 до 200 Нм/3750 устанавливались в BMW 3-й серии Е46 в версиях 316i/318i.

Характерной особенностью двигателей является система привода клапанов под названием "Valvetronic" (Valvetronic = регулируемые клапаны + электроника), которая впервые обеспечивает возможность управления уровнем мощности двигателя путем плавного изменения хода клапанов и одновременно плавно регулируемого времени открытия впускных и выпускных клапанов, которое изменяется двойной системой VANOS.

Но и без системы управления клапанами новое поколение двигателей обладает самыми современными компонентами:

Наличие четырех клапанов на каждый цилиндр;
Алюминиевый блок с конструкцией "Open deck", который уменьшает массу за счет использования при производстве двигателя техники литья под давлением;
Антидетонационная регулировка;
Пластиковый впускной коллектор (у двухлитрового двигателя изменяемой длинны);
Эффективная система управления двигателем для крупносерийного производства (МЕ9);
Балансирные валы в алюминиевом блоке имеющие общий привод с масляным насосом, что снижает потери на трение;
Быстрый нагрев охлаждающей жидкости и масла благодаря сильному сокращению протока охлаждающей жидкости в блоке цилиндров;
Головка блока цилиндров с поперечными каналами для протекания охлаждающей жидкости обеспечивает более равномерное охлаждение двигателя;
Коренной подшипник коленчатого вала увеличенного размера со стороны коробки передач улучшает акустику двигателя и сокращает шум при его работе

Именно благодаря всем этим особенностям моторов BMW поколения NG4 были получены высокие результаты удельной мощности и экономичности.

Особенности системы управления двигателем.

Мощность и экономичность – это два противоречивых понятия, объедения которых в рамках одного двигателя лежит в основе эволюции ДВС в последние несколько десятилетий.

У атмосферного мотора для решения этой проблемы необходимо решить проблему максимально возможного наполнения цилиндра во всем диапазоне рабочих оборотов (800-7500 об/мин).

Из предыдущего опыта моторостроения известно, что одним из важнейших факторов улучшения наполняемости цилиндра служит эффект резонансного (импульсного) наддува, который возникает благодаря колебательным процессам во впускных и выпускных каналах и коллекторах.

Однако без применения дополнительных устройств этот эффект может происходить лишь в узком диапазоне оборотов двигателя.

Опять же исторически сложилось две крайности в этом вопросе: низкооборотистые двигатели, у которых пик крутящего момента приходился на диапазон 1500-2500 об/мин, и спортивные высоко оборотистые двигатели, которые имели достаточно высокие обороты (6000-8000 об/мин) при которых достигалась высока мощность.

Однако из-за узости диапазона резонансного (импульсного) наддува оба эти разновидности настройки двигателя были компромиссным решением: первые двигатели имели достаточно низкую литровые мощность, а вторые имели довольно низкий крутящий момент в диапазоне оборотов до 3500-4000 об/мин.

Не лишним так же будет заметить, что эти особенности таких моторов не способствовали экономичности двигателя.

При этом все различие в настройке таких моторов, по сути, сводилось к ширине фаз углов открытия впускных и выпускных клапанов. Чем эти фазы были уже (впускные и выпускные клапана открываются позже и закрываются раньше) тем более низкооборотистым получался двигатель. И соответственно, чем шире фазы газораспределения, тем восокооборотистей был мотор. На некоторых спортивных моторах (BMW S14) ширина фаз достигала 304° угла поворота коленчатого вала, то есть впускной клапан открывался за 60° угла кв. до ВМТ и закрывался через 60° угла кв. после НМТ. Естественно при таких фазах не приходилось говорить об эффективной работе двигателя на оборотах ниже 4500 об/мин.

Традиционно бензиновые моторы компании BMW имели спортивную высокооборотную настройку и путь их эволюции заключался в увеличении гибкости мотора на низких оборотах.

Так же к особенностям 4-х цилиндровых моторов относиться необходимость обеспечить хорошие показатели топливной экономичности, так как для потенциальных покупателей младших моделей в модельном ряду BMW это был достаточно важный критерий.

Поэтому в предыдущем поколении моторов конструкторы BMW для начала применили весь доступный арсенал технических новинок того времени: распределенный электронный впрыск топлива с обратной связью посредством лябда зондов и впускные коллектора переменой длинны. В остальном это были все те же спортивные высокооборотистые моторы, в которых гибкость до 2500 об/мин оставляла желать лучшего. Для более мощных версий использовался двигатель с 4 клапанами на цилиндр. Все это обеспечило довольно приличные показатели экономичности и высокой удельной мощности.

Однако требование времени подразумевало необходимость обеспечить высокую гибкость мотора на низких оборотах и дальнейшее снижение расхода топлива.

DOUBLEVANOS.

Некое решение как добиться в рамках одного двигателя и достаточно высокого крутящего момента снизу и высоких значений мощности на высоких оборотах витало в воздухе, нужно было просто взять распределительные фалы с относительно средними фазами газораспределения (порядка 220-240° угла кв.) и менять их начальную установку в зависимости от режима двигателя. Это конечно не идеальное решение, так как ширина фазы не меняется, но в целом оно довольно эффективно работает и было уже проверено на практике в моторах BMW M50TU-M52TU

Именно этот принцип лежит в основе системы DOUBLEVANOS, который был применен на моторах N42.

При низких оборотах двигателя впускной распределительный вал смещается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открывание клапанов, поскольку при этом повышается качество работы двигателя на холостом ходу и стабильность развиваемой мощности. По мере роста оборотов двигателя впускной вал смещается в сторону более раннего открывания клапанов.

Для выпускного распределительного вала ситуация обратная: на низких оборотах выпускные клапана открываться раньше, а на высоких позже закрываться. За счет такого смещения обеспечивается оптимальный крутящий момент во всем диапазоне оборотов. На двигателях BMW N42 в соответствии с заложенным алгоритмом распределительные валы могут поворачиваться в пределах 60° угла поворота коленчатого вала. (30° угла поворота распределительного вала)

Однако, как уже было замечено выше система DOUBLEVANOS не позволят изменить ширину фаз газораспределения. Одним из вариантов решения этой проблемы, которое позволяет, тем не менее, остаться в рамках традиционной системы газораспределения с распределительными валами является система VALVETRONIC

VALVETRONIC

Эта система в газораспределительном механизме предусматривает замену традиционной дроссельной заслонки электрическим механизмом, контролирующим высоту поднятия отдельных впускных клапанов каждого из цилиндров.

Даная система эффективна в режиме частичных нагрузок и на холостом ходу и работает только в комбинации с системой DOUBLEVANOS.

Благодаря системе VALVETRONIC появляется возможность не только менять начальные значения фаз газораспределения, но и в широком диапазоне значений регулировать саму ширину фазы открытия впускных клапанов и этим обеспечиваются оптимальные фазы газораспределения в широком диапазоне оборотов и режимов двигателя.

То есть это логическое продолжение системы управления фазами газораспределения, которое позволяет в рамках одного двигателя получить как узкие фазы открытия впускных клапанов, так и широкие. А это в свою очередь позволяет обеспечить еще большие значения гибкости мотора: высокие значения крутящего момента на низких оборотах, а также высокие обороты при которых достигается максимальная мощность.

Кроме того, отсутствие разрежения во впускном коллекторе улучшает наполнение цилиндра и обеспечивает лучшую отзывчивость двигателя на переходных режимах. В этой части эта система является логическим продолжением систем много дроссельного впуска применяемым на моторах M серии.

Посредством шагового двигателя система Valvetronic управляет эксцентриковым валом с набором промежуточных коромысел, который, в свою очередь, управляет высотой поднятия клапанов. В штатном режиме дроссельная заслонка как средство управления подачей воздуха не используется, однако она все же присутствует в качестве запасного варианта на случай выхода основной системы из строя.

Путем оптимизации наполнения цилиндров и высоких значений крутящего момента на частичных нагрузках система Valvetronic позволяет сэкономить до 10 процентов топлива (в расчете по европейскому циклу). Кроме того, система Valvetronic оптимизирует процесс холодного пуска, снижает токсичность выхлопных газов, повышает плавность кривой мощности и чуткость реакций двигателя.

Кроме этих двух систем важно отметить применение широкополосных лямбда зондов, которые обеспечивают контроль за составом топливной смеси повышенной точности, а также каталитический нейтрализатор выхлопных газов, установленный во выпускном коллекторе. Благодаря всем этим особенностям двигатель соответствует экологическому стандарту ЕВРО 3.

Технические характеристики двигателей BMW N40 и 42

Двигатель	N40B16	N42B18	N42B20
Конструкция	Рядный	Рядный	Рядный
Кол-во клапанов / на цилиндр	16 / 4	16 / 4	16 / 4
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2
Особенности конструкции	Распределенный впрыск бензина во впускной коллектор, выпускной коллектор 4 в 2, 2 в 1.	Распределенный впрыск бензина во впускной коллектор, выпускной коллектор 4 в 2, 2 в 1.	Распределенный впрыск бензина во впускной коллектор, выпускной коллектор 4 в 2, 2 в 1.
Механизм газораспределения	DOHC, DOUBLE VANOS	DOHC, DOUBLE VANOS, VALVETRONIC	DOHC, DOUBLE VANOS, VALVETRONIC
Раздельная система всасывания (DISA)	нет	нет	Есть, двухступенчатая
Мощность лс. (кВт) / при об/мин	115 (85) / 6100	115 (85) / 5500	143 (105) / 6000
Крутящий момент н*м / при об/мин	150 / 3900	175 / 3750	200 / 3750
Максимальная частота вращения, об/мин	6500	6500	6500
Литровая мощность лс/л (кВт/л)	72,1 ( 53,3 )	64,0 ( 47.3 )	71,7 ( 52,6 )
Топливо / Допустимое топливо ROZ	98 / 91	98 / 91	98 / 91
Рабочий объем, см3.	1596	1796	1995
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм.	84 / 72	84 / 81	84 / 90
Степень сжатия	10,2 : 1	10,2 : 1	10,0 : 1
Гё клапанов впуск/выпуск, мм.	35 / 29	32 / 29	32 / 29
Ход клапана впуск/выпуск, мм.	9,6 / 9,4	0,3-9,7 / 9,7	0,3-9,7 / 9,7
Фазы газораспределения впуск / выпуск,В° кв.	236 / 248	250 / 258	250 / 258
Момент открытия клапанов впуск / выпуск,° кв.	60-120 / 60-120	60-120 / 60-120	60-120 / 60-120
Гё дроссельной заслонки, мм.	60	60	60
Гё коренного подшипника коленчатого вала, мм.	4х56, 1х65	4х56, 1х65	4х56, 1х65
Гё шатунного подшипника коленчатого вала, мм.	50	50	50
Межцилиндровое расстояние, мм.	91	91	91
Г верхней головки шатуна, мм.	20	20	20
Длинна шатуна
Система управления детонацией	есть	есть	есть
Система управления двигателем	Bosch ME9,2	Bosch ME 9.2 + ЭБУ Valvetronic	Bosch ME 9.2 + ЭБУ Valvetronic
Масса двигателя, кг	132	134	136
Удельная масс, кг/кВт.	1,55	1,58	1,30
Экологический стандарт	EURO 3	EURO 3	EURO 3

По своей сути три бензиновых 4-х цилиндровых мотора первой серии NG4 построены на базе одного мотора и имеют различную степень форсировки.

Самый мощный 4-х цилиндровый мотор с индексом N42B20, применяемый на модели BMW 318i имеет рабочий объем 2,0 л и имеет сложную систему управления газораспределения, c системой VALVETRONIC и DOUBLE VANOS, а также расширенные настройки импульсного (резонансного) наддува.

Используется двухрежимный впускной коллектор с заслонкой DISA, который совместно с настроенным выпускным коллектором обеспечивают широкий диапазон резонансных частот, при которых возникает эффект импульсного наддува.

Выпускной коллектор построен по схеме 4->2->1: Попарно 1-4 и 2-3 цилиндры сведены в два потока, которые затем уже сходятся в один в приемной трубе глушителя.

Применение систем DOUBLE VANOS и VALVETRONIC обеспечивает регулировку фаз газораспределения в широком диапазоне, что обеспечивает высокий крутящий момент двигателя 180 - 200 н*м в широком диапазоне оборотов с 1500 до 5500 об/мин, а также максимальную мощность при 6000 об/мин.

Мотор N42B18 для модели 316i дефорсирован за счет уменьшения рабочего объема до 1,8 л. (уменьшен ход поршня). Так же на моторе применяется простой коллектор постоянной длинны, что сужает диапазон частот вращения, при которых эффективен импульсный наддув.

В остальном же это конструкция мотора N42B18 идентична двухлитровой версии мотора.

Все вышеперечисленное снижает рабочий диапазон оборотов этого мотора: обороты, при которых достигается максимальная мощность, упали до 5500 об/мин.

Такая конструкция и определила тяговитый, и в тоже время, малооборотистый характер этого мотора. Хотя есть все основания полагать, что данный мотор имеет программное ограничение мощность в угоду правильному позиционированию модели в соответствии с маркетинговой политикой компании BMW.

Для некоторых рынков использовался мотор N40 на 316 модели, который дефорсирован относительно мотора N42B18 по рабочему объему: рабочий объем 1,6 л вместо 1,8л. (уменьшен ход поршня), а также на этом моторе не применятся система VALVETRONIC, что повлекло за собой применение распределительного вала впускных клапанов с относительно узкими фазами открытия клапанов (236° кв. против 250° кв. у N42B18)

Кроме того, использование точно такого же впускного коллектора, что и на N42B18, а также то, что за счет меньшего хода поршня двигатель стал короткоходным и предопределило характер этого мотора: высокооборотистый мотор с низким крутящим моментом до 2500 об/мин.

При этом в диапазоне 2500-5500 об/мин крутящий момент остаётся высоким с пиком в районе 3900 об/мин. Максимальная мощность достигается при 6100 об/мин.

Конструкция N42B18.

Блок цилиндров.

В основе 4-х цилиндрового мотора лежит блок цилиндров из алюминиевого сплава изготовленный в концепции "Open deck", которая позволяет отливать его под давлением (литьем в кокиль). Блок цилиндров выполнен как единая деталь с верней частью картера двигателя. Картер блока цилиндров разъемный и состоит из двух частей. Местом соединения является середина опор коленчатого вала. В верхней части блока цилиндров залиты гильзы цилиндров из серого чугуна, которые сверху залиты алюминием. Это сделано для того, чтобы обеспечить безупречное уплотнение с уплотнительной прокладкой головки блока цилиндров.

Применение раздельного блока цилиндров, в котором крышки коренных подшипников коленчатого вала объедены в единый силовой блок с развитыми ребрами жёсткости, обеспечивает более стабильные характеристики блока цилиндров под нагрузкой и умешает шумы и вибрации.

Блок цилиндров допускает один капитальный ремонт, с применяем поршней 1-го ремонтного размера.

№ поз.	Пояснение
1	Гильза 2-го цилиндра из серого чугуна
2	Гильза 1-го цилиндра из серого чугуна
3	Алюминиевое тело блока цилиндров

Кривошипно-шатунный механизм - коленчатый вал, шатуны и поршни.

Пяти опорный коленчатый вал изготовлен из стали. Коренные подшипники имеют диаметр 56 мм первые 4 шейки и 65 мм задняя 5 шейка. Увеличение диаметра 5-й шейки коленчатого вала позволило снизить вибрации и шумы за счет снижения колебаний маховика. Так же для снижения уровня вибраций на 4-х цилиндровых моторах N45/N46 применяются балансирные валы.

Шатунные шейки имеют диаметр подшипника 50 мм. При ремонте допускается проточка коленных подшипников под 1 ремонтный размер (-0,25 мм). В случае износа шатунных подшипников, требуется коленчатый вал заменить.

Шатуны стальные, с разъемной нижней головкой шатуна. Плоскость разъема нижней головки шатуна сформирована методом разлома. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка. Для оптимального распределения нагрузки и снижения массы деталей верхняя головка шатуна сделана трапецеидальной формы.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и имеют конструкцию с короткой юбкой. В днище поршня сформированные выемки оптимизированные с фазами газораспределения. Используется 3 поршневых кольца, верхнее компрессионное из стали, толщиной 1,2 мм, нижнее компрессионное из чугуна толщиной 1,5мм, маслосъемное кольцо составное и изготовлено из стали.

Система смазки и масляный насос: На двигателе N45-N46 используется традиционная комбинированная система смазки с одним шестерёнчатым масляным насосом. Часть деталей смазывается под давлением (подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала и подшипники балансирных валов), а остальные детали смазываются разбрызгиванием через специальные форсунки

Корпус маслинного насоса объеден с блоком балансирных валов и установлен в поддоне двигателя. Привод насоса и балансирных валов осуществляется отдельной цепью от коленчатого вала с гидравлическим натяжителем. Масляный фильтр полнопоточный с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра установлен теплообменник. Контроль за давлением масла осуществляется контрольным датчиком минимального давления. Так же в системе установленные предохранительные перепускные и обратные клапана.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров так же полностью алюминиевая и представляет собой новую разработку, в которой блок ГРМ теперь отлит заодно с головкой. Используются 4 клапана на цилиндр, которые расположены V образно, а также два распределительных вала. Привод клапанов происходит посредством рычагов, которые с одной стороны опираться на гидравлический толкатель, а с другой стороны на клапан. При использовании системы VALVETRONIC так же используются промежуточные рычаги и эксцентриковый вал с электроприводом, которые обеспечивают регулируемый ход впускных клапанов от 0,3 до 9,7 мм.

Сверху головка бока цилиндров закрывается пластиковой крышкой с встроенным маслоотделителем и системой вентиляции картера.

В ГБЦ двигателях N40 и N42 применены поперечные канали для протока охлаждающей жидкости, что улучшает равномерность охлаждения и общий тепловой режим деталей двигателя.

Механизм газораспределения и его привод.

В основе механизма газораспределения двигателя N40- N42 используется конструкция DOHC (два распределительных вала установленных в ГБЦ). Кроме того, механизм газораспределения дополнен устройством изменения фаз газораспределения DOUBLEVANOS, а на моторах N42 механизмом изменения высоты подъема выпускных клапанов VALVETRONIC.

Впускные и выпускные клапана установлены в металлокерамических направляющих втулках, которые запрессованы в ГБЦ. Для возврата клапанов в закрытое состояние используется традиционная конструкция с одиночной пружиной. Привод клапанов осуществляется роликовым рычагом толкателя, который одной стороной опирается на клапан, а второй на гидравлический толкатель, который обеспечивает бесшумную и плавную работу механизма привода клапанов.

4-х опорные распределительные валы, изготовленные из чугуна. Они имеют традиционную конструкцию с кулачками привода клапанов специальной формы. Для моторов N45-N46 в различных исполнениях форма кулачка привода имеет различный профиль, который и определяет фазы газораспределения двигателя.

Двигатель	N40B16	N42B18	N42B20
Ход клапана впуск/выпуск, мм.	9.4 / 9.6	0,3-9,7 / 9,7	0,3-9,7 / 9,7
Фазы газораспределения впуск / выпуск, В° кв.	236 / 248	250 / 247	250 / 258
Момент открытия клапанов впуск / выпуск, ° кв.	60-120 / 60-120	60-120 / 60-120	60-120 / 60-120

DOUBLEVANOS.

Для повышения плавности холостого хода, увеличения крутящего момента на низких оборотах и увеличения мощности на высоких оборотах применяться система Double-Vanos, которая регулирует параметры вращения распределительного вала, оптимизируя выработку мощности на всем диапазоне оборотов.

Название Vanos образовано от немецкого термина В«variable NockenwellensteuerungВ», означающего управление распределительным валом. Система DoubleVanos непрерывно регулирует положение распределительных валов впускных и выпускных клапанов.

Система изменения положения углов установки впускного и выпускного распределительного вала. Состоит из двух исполнительных узлов, двух электромагнитных клапанов управления и двух датчиков положения распределительных валов. Управление системой осуществляется ЭБУ двигателя (DME).

На двигателях BMW N40 и N42 применяется исполнительные узлы нового поколения. В отличии от исполнительных узлов, установленных на предыдущих поколениях двигателей на N40 и N42 применятся роторно-поршневой механизм поворота и изменение угла положения распределительного вала происходит непосредственно за счет заполнения полостей маслом под давлением. Это позволили существенно упростить конструкцию и сделать максимально компактной, по сути исполнительные узлы представляют собой слегка утолщённую звездочку привода распределительных валов. А благодаря тому, что в цепном механизме привода распределительных валов убрали вспомогательный цепной привод синхронизирующий валы, то общая конструкция привода механизма газораспределения получилась максимально компактной.

Контроль за положением распределительных валов осуществляется с помощью датчиков Холла по положению меток импульсного кольца установленного спереди исполнительных узлов.

VALVETRONIC

То есть это логическое продолжение системы управления фазами газораспределения, которое позволяет в рамках одного двигателя получить как узкие фазы открытия впускных клапанов, так и широкие. А это в свою очередь позволяет обеспечить еще большие значения гибкости мотора: высокие значения крутящего момента на низких оборотах, а так же высокие обороты при которых достигается максимальная мощность.

Кроме того отсутствие разрежения во впускном коллекторе улучшает наполнение цилиндра и обеспечивает лучшую отзывчивость двигателя на переходных режимах. В этой части эта система является логическим продолжением систем много дроссельного впуска применяемым на моторах M серии.

На двигателе BMW N42 установлена первая версия системы Valvetronic.

В основе механизма изменения хода впускного клапана лежит принцип изменения траектории движения промежуточного рычага, который в зависимости положения эксцентрикового вала имеет различный «угол атаки» с которым пятка этого промежуточного рычага нажимает на роликовый рычаг толкателя клапана. Благодаря этому ход впускного клапана может изменяться от 0,3 мм до 9,7 мм.

Промежуточные рычаги удерживаются на своем месте фиксирующими пружинными кронштейнами, которые одновременно выполняют функцию возвратных пружин.

Эксцентриковый вал установлен в ГБЦ и имеет привод от шагового электродвигателя посредством червячной передачи. Положение эксцентрикового вала контролируется датчиком положения вала, который считывая положение магнитного кольца установленного на эксцентриковый вал.

Общее управление системой Valvetronic производиться блоком управления двигателем (DME).

Система охлаждения.

На двигателях BMW N40 и N42 установлена традиционная система охлаждения с механической помпой и термостатом. Привод помпы традиционный поликлиновидным ремнем от коленчатого вала. Водяная помпа центробежная, объединённая в единый узел с насосом гидроусилителя и термостатом. Вентилятор электрический, мощностью 390 вт. Термостат традиционной конструкции с корректирующим нагревательным элементом. Рабочая температура двигателя 95-105° С, рабочее давление до 1,4 атм.

Диаграммы мощности и крутящего момента

Фотографии мотора BMW N42